Han Dieperink: Het naderende einde van de Europese auto-industrie

17 september 2024

Door Han Dieperink, geschreven op persoonlijke titel

Het management van Volkswagen schetst geen positief beeld van het bedrijf. De autofabrikant heeft volgens de CFO nog één tot maximaal twee jaar om de boel op orde te krijgen. De CEO stelt dat er grote veranderingen nodig zijn om te overleven.

Nu zijn deze uitlatingen vooral gericht aan de werknemers en de vakbonden, al was het maar om daarmee de ‘sense of urgency’ tussen de oren te krijgen. Toch zullen obligatiehouders zo’n uitspraak moeilijk kunnen negeren. Het betekent dat Volkswagen (dat de komende jaren tientallen miljarden moet herfinancieren) waarschijnlijk geconfronteerd zal worden met hogere kredietopslagen. De problemen zijn deels te danken aan eigen keuzes van Volkswagen in het verleden en deels aan ontwikkelingen in de industrie. Dat terwijl toekomstige transities de problemen voor de auto-indusrie nog verder zullen vergroten.

Stapeling van fouten

Volkswagen reageerde op het dieselschandaal met een vlucht naar voren. Waar de autofabrikant voorafgaand aan dat schandaal zeer terughoudend was met elektrische auto’s (de Zoë was nota bene de beste verkopende elektrische auto in Duitsland), kwamen er daarna opeens meer dan 30 nieuwe elektrische modellen die allemaal op eigen productielijnen en platforms werden gebouwd.

Nu blijkt dat een deel van de eindmarkt niet meer bestaat als gevolg van Chinese concurrentie en wegvallende subsidies. Volkswagen heeft bovengemiddeld veel last van Chinese concurrentie omdat het bedrijf vooral opereert in het lagere segment. In dat deel van de markt kopen mensen een auto en wordt merktrouw al snel ingeruild tegen een alternatief met een lagere prijs. Mensen in het hogere segment mensen kopen doorgaans geen auto van Volkswagen, maar bijvoorbeeld van Mercedes.

Lastig bedrijf om te saneren

De keuze voor eigen productielijnen voor de elektrische modellen is prima, zolang er maar veel vraag is naar elektrisch . Als de vraag (door wegvallende subsidies) echter verschuift naar fossiel of hybride, dan wordt dit opeens een erg dure hobby. Om in de kapitaalintensieve auto-industrie te overleven, zit er dan niets anders op dan te saneren.

In Duitsland (en specifiek bij Volkswagen) is het bijzonder lastig om personeel te ontslaan. Daar kunnen verschillende Nederlandse bouwbedrijven over meepraten. Bij Volkswagen heeft het personeel (en de vakbonden) veel macht. Dat komt deels door de governance en de duale aandeelhoudersstructuur. De gewone aandelen zijn in handen van drie investeerders: de Porsche familie, Qatar en de deelstaat Nedersaksen. De preferente aandelen zijn daardoor meer liquide. Nedersaksen heeft via haar belang effectief een vetorecht. In de board worden beslissingen genomen met twee derde meerderheid. Mede daardoor heeft het personeel veel macht.

Chinezen winnen op flexibiliteit

Volkswagen verliest al jarenlang marktaandeel. Er was een tijd dat Volkswagen marktleider was op de Chinese markt. Inmiddels is die plek vergeven aan Baidu en bovendien zijn er meer dan 100 Chinese autoproducenten die niet alleen in China, maar ook op andere markten met Volkswagen concurreren. De reactie van Europa om te reageren met importheffingen is niet alleen dom, maar ook contraproductief. Importheffingen zijn niet meer dan een extra belasting voor de Europese consument. Bovendien kan China tegenmaatregelen treffen en die raken vooral de Duitse auto-industrie. Ook andere Duitse autobouwers zullen daardoor worden geraakt.

Westerse autobouwers in de problemen

Het probleem in de auto-industrie raakt niet alleen Volkswagen, maar nog veel meer westerse autobouwers. Eerder was er de concurrentie met de Japanners en daarna de Koreanen. De Chinezen gaan daar nu in een overtreffende trap overheen. Er wordt volop geklaagd over oneerlijke concurrentie door staatssubsidies, maar er bestaat geen Frans automerk dat niet al meerdere keren is gered (desnoods via een nationalisatie). Verder blijkt wederom het risico van transities in zo’n kapitaalintensieve industrie.

Volkswagen heeft ingezet op elektrisch, maar kan veel meer auto’s produceren dan verkopen. Jaarlijks kan Volkswagen zo’n 14 miljoen auto’s bouwen, maar vorig jaar werden er maar zo’n 9 miljoen verkocht. Dat is de reden dat Volkswagen voor het eerst in haar bestaan fabrieken wil sluiten in Duitsland.

Duitsland niet langer ExportWeltmeister

De problemen bij Volkswagen raken natuurlijk ook Duitsland zelf. Jarenlang was Duitsland Export Weltmeister, geholpen door goedkoop Russisch gas. Nu is Duitsland goed voor 13% van de omzet en 44% van het personeel. Wereldwijd heeft Volkswagen 650.000 mensen in dienst. Onderschat ook niet de omvang van de toeleverende industrie (deels ook in Nederland). Die hebben allemaal families en kennissen en dat is een belangrijk deel van het Duitse electoraat. Dit zal ervoor zorgen dat Volkswagen als merk blijft voortbestaan, al is het de vraag of de aandeelhouders daar veel aan hebben.

Wellicht is een snelle fusie met Baidu de manier om het voortbestaan van Volkswagen te verzekeren. De problemen komen voor Duitsland op een ongelukkig moment. In Duitsland gaat het niet goed, maar in Frankrijk gaat het zo mogelijk nog slechter. Als in de volgende crisissituatie Frankrijk opnieuw naar Europa kijkt voor een oplossing (lees: geld), is de kans groot dat ze geen eurocent krijgen van Duitsland.

Nog meer uitdagende transities

Na de transitie van fossiel aangedreven auto’s naar elektrische auto’s zijn er op korte termijn twee andere uitdagende transities. De belangrijkste is die van de autonoom rijdende auto’s. Na bijna 10 jaar speculatie over de eerste zelfrijdende auto’s is het nu zover. In Phoenix en San Francisco (en verschillende Chinese steden) rijden inmiddels robotaxi’s. Die zijn goedkoper dan het zelf kopen van een auto (die 95% van de tijd stilstaat) en veel goedkoper dan openbaar vervoer.

De impact is enorm. Geen parkeergarages in de stad, maar daarbuiten. In de stad zal de auto uit het straatbeeld verdwijnen en vervangen worden door de robotaxi. Grote delen van het platteland zijn opeens veel beter bereikbaar. Het openbaar vervoer – vooral op korte afstanden – zal verdwijnen. Daarnaast zullen autofabrieken volledig worden bemand door robots in de vorm van humanoide robots. Dat zet ook nog eens de vakbonden buitenspel.

Meer columns van Han Dieperink