Capital Group: Vijf redenen waarom de luchtvaartsector veerkrachtiger geworden is

April 28, 2021

“In het midden van de jaren negentig en het begin van de jaren 2000 daalden de productiecijfers met 40% tot 50% toen de reisvolumes met amper 2% tot 3% daalden. Vorig jaar echter, toen het aantal vluchten met maar liefst 65% naar beneden ging, daalden de productiecijfers in de sector met 'slechts' 30% tot 40% - en een groot deel daarvan was te wijten aan de veiligheidsproblemen met de 737 MAX en niet zozeer aan COVID-19”, legt Todd Saligman uit in The aviation industry: Five reasons for resilience.

De analist van Capital Group geeft vijf redenen aan waarom de vliegtuigbouw veel stabieler geworden is sinds 2000, en waarom de lange termijn voor de sector er nog steeds aantrekkelijk uitziet.

1) Meer gediversifieerde vraag

In het verleden volgden de vliegtuigleveringen de groei van de sector. Tegenwoordig is de vraag gelijkmatiger verdeeld: ongeveer 60% van de nieuwe vliegtuigen is bestemd voor de groei van de vloot en 40% voor de vervanging van oudere vliegtuigen, en die vervangingsvraag is minder cyclisch dan de groeivraag.

Bovendien hing het welvaren van de sector vroeger veel meer af van het lot van de luchtvaartmaatschappijen in de VS en tot op zekere hoogte in Europa. Tegenwoordig is de luchtvaart een wereldwijde sector die minder bepaald wordt door een bepaalde regio, wat ook voor meer stabiliteit zorgt.

2) Grotere achterstand

De vliegtuigbouw is in wezen een mondiaal duopolie tussen Airbus en Boeing. Voor de crisis was de structurele vliegtuigvraag op lange termijn zo groot dat hun orderportefeuilles overvol zaten. Ook al hebben Boeing en Airbus een aanzienlijk aantal orders niet uitgevoerd vanwege COVID-19, toch is er nog steeds een grote vraag naar vliegtuigen. De omvang en de robuustheid van de orderboekjes zorgen voor stabiliteit en voorspelbaarheid van de inkomsten van de original equipment manufacturers (OEM's).

3) Productieplanning

Een ander verschil tussen vandaag en 20 tot 30 jaar geleden is dat de productie nu voorzichtiger wordt gepland. Vroeger werd de productie zeer snel opgevoerd als een reactie op de orders. In de afgelopen tien jaar zijn Boeing en Airbus gedisciplineerd geweest en hebben ze de productie maar geleidelijk opgevoerd om een overaanbod te vermijden, hetgeen de cycliciteit helpt verminderen.

4) Minder technologische ontwikkeling

Zowel Boeing als Airbus hebben in de afgelopen 10 tot 15 jaar miljarden dollars uitgegeven aan de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen. Ontwikkelingsprojecten zijn duur en houden een zeker risico in. Dergelijke projecten duren ook lang, dus als er plannen waren om vóór 2030 nieuwe modellen te lanceren, zouden die al uitgevoerd worden. De komende 10 jaar zullen er dus veel minder nieuwe vliegtuigen ontwikkeld worden, wat de marges en het rendement van de maatschappijen ten goede komt.

5) Efficiëntiewinsten ondersteunen vervangingsvraag

De vraag naar vliegtuigen van de nieuwe generatie heeft ervoor gezorgd dat relatief weinig orders werden ingetrokken. In vergelijking met de voorbije twee decennia was 2020 geen bijzonder slecht jaar voor het aantal geannuleerde orders, ondanks de grote onzekerheid. Vorig jaar werden wereldwijd iets meer dan 1.500 orders afbesteld, wat neerkomt op ongeveer 10% van het totale orderboek. De meeste annuleringen betroffen Boeing-vliegtuigen - het aantal annuleringen bij Airbus was minimaal - en werden waarschijnlijk veroorzaakt door de veiligheidsproblemen met de 737 MAX.